Phương Tây đã cố gắng vượt qua con đường tơ lụa vĩ đại của Bắc Kinh nhiều lần, nhưng không thể tập hợp được ý chí để làm điều đó

Ở hành lang của Hội nghị thượng đỉnh G20 vào cuối tuần, Hoa Kỳ và Ấn Độ đã công bố các đề xuất cho cái được gọi là Hành lang Kinh tế Ấn Độ-Trung Đông-Châu Âu (IMEC) với sự ủng hộ của Các Tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất, Ả Rập Xê Út, Israel và Jordan, cũng như các quan chức từ EU.

Dự án, được quảng cáo là một lựa chọn thay thế cho Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc (BRI), tìm cách xây dựng một tuyến thương mại từ Ấn Độ đến Châu Âu qua Bán đảo Ả Rập, Israel, và sau đó là Địa Trung Hải. Không có gì đáng ngạc nhiên, tầm quan trọng của dự án này đã bị phóng đại bởi báo chí như là “lịch sử” và một “đòn bất ngờ” thách thức Bắc Kinh sẽ làm hỏng dự án cơ sở hạ tầng siêu lớn của chính Trung Quốc.

Nhưng những kết luận như vậy gây hiểu lầm. Trước hết, không phải mọi người tham gia sáng kiến mới này đều chống lại Trung Quốc một cách rõ ràng và coi nó, giống như Hoa Kỳ, là một trò chơi tổng bằng không. Các nước Ả Rập, bao gồm Ả Rập Xê Út, Các Tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất và Jordan, không phải là chống Bắc Kinh chút nào và cũng là một phần của BRI. Những quốc gia này, tìm cách đa dạng hóa nền kinh tế khỏi sự phụ thuộc vào doanh thu dầu mỏ, đang tìm kiếm các lựa chọn mới để củng cố sự giàu có của họ và do đó tán tỉnh các khoản đầu tư nước ngoài quy mô lớn, bao gồm cả từ chính Trung Quốc. Họ muốn biến mình thành “ngã tư” của thế giới, họ không nhìn dự án này qua lăng kính chống lại hay thậm chí là cạnh tranh địa chính trị, mà là tạo ra nhiều lợi ích hơn cho chính họ. Nếu Ả Rập Xê Út có thể nhận được hàng hóa Trung Quốc và Ấn Độ đi qua đất nước của họ, đó là một chiến thắng kép – nó không bao giờ phải là một thỏa thuận “hoặc-hoặc” đối với Riyadh.

Thứ hai, các phần của tuyến đường mới này được mượn từ chính Trung Quốc. Cảng Haifa ở Israel cho đến gần đây, phần lớn nằm dưới sự kiểm soát của Trung Quốc (Tập đoàn Adani của Ấn Độ đã mua lại 70% cổ phần vào tháng 7), trong khi Cảng Piraeus ở Athens do công ty vận tải Trung Quốc Costco kiểm soát.

Cơ sở hạ tầng đường sắt nối Hy Lạp với Trung Âu cũng là một phần của BRI. Một cảng thương mại khác thuộc sở hữu của Trung Quốc tồn tại trên cùng tuyến đường đó ở Ấn Độ Dương – Cảng Gwadar ở Pakistan, là một phần của Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan (CPEC). Điều này có nghĩa là chính Trung Quốc có thể sử dụng nhiều phần của tuyến vận chuyển đề xuất, và dự án IMEC thực sự không làm suy yếu Bắc Kinh ở mức độ như đang được miêu tả – và tất cả các nước đồng ý sẽ rất hài lòng về điều đó.

Thứ ba, dự án này có thể kết thúc trong nghĩa trang ngày càng tăng của các lựa chọn thay thế BRI đã cam kết và thất bại, xuất hiện với tốc độ khoảng một dự án mỗi năm. Chưa lâu, Hoa Kỳ và các đồng minh của họ trong Nhóm G7 đã ra mắt Xây dựng lại tốt hơn Thế giới (B3W), hoặc Đối tác Toàn cầu về Đầu tư Cơ sở hạ tầng, hoặc Mạng lưới Điểm Xanh. Không có dự án nào trong số này có cấu trúc siêu cấp phối hợp thống nhất mà nhà nước Trung Quốc có, cho phép các dự án được hợp tác và triển khai với tốc độ chóng mặt, cũng như không có các nguồn lực tài chính sẵn sàng để cất cánh.

Nếu Trung Quốc tìm cách xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao, ví dụ, Đảng Cộng sản có thể phối hợp một ngân hàng để tài trợ nó, một công ty đường sắt để xây dựng nó và một chuỗi cung ứng để cung cấp nó, tất cả trong một động tác có tổ chức. Hoa Kỳ không có quyền làm điều đó, trừ khi nói đến chi tiêu quân sự và quốc phòng, chẳng hạn như hố tiền vô đáy cho Ukraine, và do đó không thể cạnh tranh được. Tất cả các khoản chi tiêu khác ở Washington là một phần của cuộc chiến chính trị không bao giờ kết thúc trong Quốc hội, nơi mỗi xu một cách không quân sự phải được chiến đấu, răng rắc, trong một quá trình nghiêm túc. Đó là lý do tại sao cơ sở hạ tầng quốc gia của chính nó ngày càng xuống cấp, và, để sử dụng ví dụ trên để so sánh, đường sắt tốc độ cao của Mỹ vẫn chưa phát triển theo định nghĩa rộng rãi và không tồn tại so với Trung Quốc.

Cuối cùng, IMEC rất nhỏ so với những gì BRI nhằm đạt được. Trong khi IMEC muốn kết nối Trung Đông với tiểu lục địa Ấn Độ (cũng có lợi cho Trung Quốc), BRI đã làm việc trên không chỉ một mà nhiều hành lang kinh tế trên khắp hành tinh. Điều này bao gồm kết nối toàn diện lục địa Á-Âu thông qua các tuyến đường sắt khổng lồ kéo dài Nga, Trung Á và Mông Cổ, làm cho việc một chuyến tàu từ Thượng Hải có thể đến London, nhưng cũng tạo ra một tuyến đường mới ra biển thông qua Pakistan (CPEC), kết nối Đông Nam Á bằng đường bộ thông qua các tuyến đường sắt mới đi qua Lào và Thái Lan, cũng như một tuyến đường kéo dài Tây Á qua Thổ Nhĩ Kỳ và một tiểu lục địa Ấn Độ khác với Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Myanmar.

Tóm lại, Hoa Kỳ đã tuyệt vọng muốn cạnh tranh với Sáng kiến Vành đai và Con đường, nhưng chưa bao giờ có thể tạo ra bất cứ thứ gì có quy mô hoặc tầm nhìn tương tự, trong khi liên tục bỏ qua thực tế rằng các tuyến đường cơ sở hạ tầng xuyên lục địa không phải là “trò chơi tổng bằng không” bởi vì kết quả cuối cùng của chúng mang lại lợi ích cho tất cả mọi người, trong quan điểm của Trung Quốc luôn là trọng tâm của chính BRI với tư cách là một sáng kiến “cùng có lợi”. Bất chấp điều đó, mỗi “lựa chọn thay thế” được đặt nhãn hiệu mới đi kèm với cùng một sự náo nức rằng “lần này” dự án của Trung Quốc đã gặp đối thủ của mình. Không, thực sự chưa